蜕变：从军转民到产业链竞争

　　那些不了解实情的经济学家，估计怎么也不会明白，处于内陆腹地、交通不便的重庆怎么就成了“世界摩托车之都”和“中国汽车名城”：2007年，这里生产出了864万辆摩托车，规模全球第一；生产出了100万辆汽车，成为中国第四大汽车制造中心。

　　在他们的头脑中，像汽车和摩托车这样的较重和超重的产品，一般兴建在沿海比内陆更有优势，这是因为运输成本在其产品成本中占有很大比重，而对运输的大规模需求使得这种优势更加突出。但是，一个重要的商业地理因素让这个一般规律被打破，那就是历史为重庆留下的大量军工厂和设施，使得重庆在很长一段时间内，仅仅通过军转民就可以获得强大的制造业竞争力。

　　据统计，目前重庆军工企业提供重庆工业值的26%，其中民品产值占到95%。不仅如此，今天重庆最为成功的一些行业，都直接由军转民而来，或者与军工业有着深刻的联系，而汽车和摩托车产业无疑是其中最为成功的代表。

　　军转民成就重庆汽摩业

　　重庆的军工业大规模发展发生在1964年至1980年之间。

　　当时，为了顺应世界从“陆权”时代进入“海权”时代的趋势，并为可能的战争做好准备，中国政府决定将大量关键的军事工业部门迁移到中西部的13个省、自治区，领域包括国防、科技、工业和交通基本设施建设，史称三线建设。

　　在16年的时间里，在先后投入两千多亿元后，上千个大中型工矿企业、科研单位“突然”之间星罗棋布地出现在广袤的中西部地区，涵盖兵器工业、船舶、电子、航天、冶金、化工、机械工业配套建设以及交通项目的建设等等。

　　地处西南的重庆，则成为三线建设最大的中心城市，并被中共中央和国务院赋予这样的定位：“以重庆为中心，用三年或者稍长一些时间建立起一个能生产常规武器并且有相应的原材料和必要的机械制造工业的工业基地以重庆为中心逐步建立西南的机床、汽车、仪表和直接为国防服务的动力机械工业。”

　　由于有国家作为最大的购买者，就像美国硅谷早期的军工企业所面临的一样，重庆的军工企业很快在这片内陆开花结果。直到20世纪70年代末，当中国政府决定将经济建设上升为优先发展战略后，重庆数量庞大的军工企业突然失去了过去一直旱涝保收的巨额订单，大量企业濒临破产，不得不转向民用产品领域求生存。

　　当时正值中国消费从自行车到摩托车的升级，于是摩托车很快进入一些公司的视野，嘉陵、建设等公司无疑是这股军转民大潮的佼佼者。由于它们有军工业的制造经验和技术，并逐步围绕一个个组装厂形成了一条条不断变动但是相对完整的供应链，因此它们很快便推出了排量小、价格便宜、质量又不错的产品，并迅速占领了市场，成为上世纪90年代初期和中期国产摩托车的领头羊。

　　从上个世纪90年代末期开始，这些供应链又开始形成具有自组织效应的摩托车产业集群，并在随后催生出力帆、宗申、隆鑫等三家后来居上的民营摩托车巨头。

　　与嘉陵和建设不同，以长安为代表的公司则决定利用当时中国汽车业刚刚起步的机会，将过去积累的军工制造经验应用于这个领域。

　　虽然从一开始长安就投入力量进行微型车的研制和生产，但是使长安集团真正登上“造车”舞台的，是凭借其既有的资源优势(2368.776,-4.03,-0.17%,吧)。在1993年和日本铃木公司合资组成长安铃木之后，长安铃木推出的微车“奥拓”，以其低廉的价格受到了市场的追捧。3年之后，长安集团就由原本不到1万辆的产量，迅速成长为接近8万辆的产量。

　　2001年，长安集团和美国福特达成合作，成立长安福特(2006年马自达参股，更名为长安福特马自达)，扩展了轿车生产能力。与此同时，与一汽集团和二汽集团相反，长安集团在合资品牌之外开始大力发展自主品牌汽车，在重庆本部、南京、南昌和河北推出自主品牌微车。

　　到目前为止，长安集团形成了长安福特马自达、长安铃木和自主品牌长安汽车(5.42,0.08,1.50%,吧)三大板块。相关数据显示，在2007年重庆超过100万台的汽车产量中，长安集团以87.77万辆占据绝对优势份额。

　　但是，随着摩托车行业自身的成熟，以及汽车业固有的全球性，这些借着三线建设时代的军工基础顺利转入民用的公司，不久就面临新的情况：最初很大程度上是为了解决军转民的权宜之举，其出发点是如何利用手头资源增收，解决就业，当整个市场尚处于快速增长期、产业基数不高时，增长可以持续，但当既有市场开始饱和，全球化的产业竞争已成必然时，这些公司就必须重新审视自己的战略，以在全球产业链中找准自己的位置。

　　在全球产业链中重新找准位置

　　首先遇到难题的是摩托车企业。

　　按照一般的市场经验，当一个国家或地区的人均GDP超过1200美元/年的时候，摩托车的需求量就会下降，而汽车的消费量则会上升。在进入本世纪后，这种情况越发明显：从2002年开始，摩托车在国内销量增幅大幅下降，而且受到更有地利之便的广东和江浙摩托车板块的挤压，销售受到明显影响。

　　麻烦还远不止这些。首先是以本田为首的日本摩托车企业开始在中国开展大规模“打假”，几乎所有规模生产的企业都曾经收到过律师函甚至诉状。接下来越来越多的大中城市颁布“限摩令”，市场空间急速减少。结果是本土价格战迅速升温，而虽说短期内在东南亚等地找到一块新的市场，但也因为价格战而迅速变成无利可图的生意。

　　从2003年开始，重庆的摩托车企业开始反思自己的产业路径。由于消费者收入水平稳步上升，国内摩托车市场在未来一定会形成两个相互割裂的市场。一个是相对落后的地区以及广大的农村所支持的巨大市场，虽然这个市场随着经济的发展不断向西部等相对欠发达地区进行梯度转移，但是在未来的10多年内依然存在着巨大的市场需求，能够为摩托车企业提供基本的市场需求量；另外一个市场，是由发达地区，尤其是城市里部分爱好摩托车运动的消费者所组成的市场，这个市场需要的是高端的、高度个性化的产品。

　　另一方面，重庆摩托车企业需要具有全球化市场的经营能力，能够按照欠发达国家的经济发展状况，渐次扩展商业地理空间和市场空间。目前在亚洲、非洲和南美洲还有大量的相对欠发达的国家，这些国家将渐次对摩托车形成巨大的市场需求。重庆摩企需要的是渐次进入，并将在中国市场获得的经验复制到这些国家，从销售大众化的低端产品开始，发展到销售小众的、高端的个性化产品。

　　如此种种，才能抵消重庆商业地理的不利之处。

　　于是，从2005年开始，重庆摩托车企业纷纷推出了产业升级计划，开始试图掌握核心技术，以拥有开发真正具有自主产权产品的能力，同时丰富产品线，从以低端车型为主向多样化、全系列转变。例如，2005年开始，宗申启动了一个累计投资高达30亿人民币的高端产品研发计划——赛科.龙计划，以把摩托车生产从“中国制造”提升到“中国创造”层面。

　　而截至2007年，力帆、隆鑫和宗申都在海外设置了工厂。例如，力帆目前在24个国家都设立了商务处，并在10多个国家建立工厂。

　　与摩托车业不同，汽车业则采取更加全球的眼光来制定自己的战略。

　　汽车不像摩托车那样可以密集装箱运输，每一辆汽车都需要占据较大的空间，运输成本高昂，因此商业地理空间的扩展就非常重要。同时，虽然重庆汽车产业的本地化率已经得到了很大提高，但是原材料和配件的供给物流线仍然偏长。从成本的角度来说，重庆本地生产相对高端、利润较高的产品可能更加合适。而利润较薄的车型比如微车，应该在更大的程度上扩展商业地理空间，完成全国布局生产。

　　现在，长安福特马自达基本完成了长江沿线布局，打造了从重庆(长安福特马自达)、南昌(江铃控股)到南京(长安福特马自达南京公司等)的生产体系，主要目的之一就是要依靠长江水运来降低物流成本，辐射全国市场。计划今年年内确定的福特第三工厂，虽然重庆给出了极其优惠的政策，但是福特内部还是有人希望布局到其他城市。长安自主品牌的汽车，也通过东进(南昌的江陵控股、长安南京公司)和北上(河北长安和保定长安)扩大自己的商业地理版图。在长安汽车(5.42,0.08,1.50%,吧)未来的发展规划中，重庆大本营固然重要，但是长江沿线的南昌和南京，以及河北的重要性也在逐渐上升，同时最近两年开始积极拓展国际市场。

　　截至2007年，长安集团70%的产量来源于重庆，但在重庆本部的现有产量已经接近甚至超过设计产能总量。为了维持增长，长安旗下各公司公司都会有一系列的增产扩能计划(长安集团雄心勃勃地宣称在2010年销售要超过1500亿元，比2007年产量增加两倍)。这是长安集团进一步扩展自己商业地理版图的好时机。

　　与此同时，在摩托车产业增长减缓而汽车产业飞速增长时，重庆三大民营摩托车企业也加入了造车的行列(隆鑫后来退出)。其中的力帆集团，也在著名的企业家尹明善的带领下，于2006年最终加入了重庆汽车板块。此时，重庆汽车板块包括主力长安集团，新秀力帆汽车(中级轿车)，东风渝安(微型车)，与日本五十铃合作的庆铃(轻型商务车)，重汽等一系列汽车。重庆汽车板块年综合增长率超过了20%。

　　相对于老的军转民汽车公司，新加入造车行业的民营企业从一开始就着眼于在全球汽车产业链中找到自己的位置。利用力帆摩托车在国际市场上获得经验和优势，力帆汽车已经在越南和俄罗斯设置工厂，并且将很快投产。力帆在内蒙的SUV汽车厂也已经开工。尹明善说：“尽管汽车在沿海优势要多一些，但是全球化最主要的不完全是产品的输出，我认为全球化是四个输出：资本输出、技术输出、管理输出、产品输出。而资本、技术管理没有地域的优势和劣势，所以全球化的四大输出当中，重庆的汽车、摩托车不一定全部都要，我们更多选择是大量搞资本输出、技术输出、管理输出。”

　　目前，还有很多人对力帆汽车能够走多远抱有疑虑。但是，无论力帆汽车能够走多远，这条路径对于重庆制造企业都不无借鉴意义。

　　从硅谷看军转民

　　美国“硅谷”早已经成为全球知名度最高的产业聚集地，全球有数以百计的城市或者地区声称自己要打造“XX的硅谷”。但是很少有人了解，其实硅谷最初的发展动力，也来源于军工需求——美国军方和NASA(美国国家航空航天局)。

　　硅谷所在地——加州圣塔克拉拉谷地原本是海军军方的工作站点，其中最重要的机构之一，是一战后设立的海军飞行研究基地。当时就有一系列的科技公司围绕着海军基地设立，为海军服务。后来，美国海军的机构大部分都迁往了圣迭戈，但是NASA接手了海军飞行基地在此地的大部分项目。由于业务相关，大部分科技公司也并未迁走，只是转为为NASA服务。

　　这样，围绕硅谷实际上形成了一个巨大的军方市场，而美国政府在二战和冷战时期的巨额开支无疑为其提供了持续而巨大的订单，而这些订单通过大的军工机构或企业都转包到围绕斯坦福大学创办的成千上万的小企业，这些公司随着时间慢慢增长，在NASA的采购不足的时候渐渐转向了民用产品市场，并且成长出像惠普、英特尔、AMD等著名公司，最终形成了现在硅谷庞大的产业群。

　　尽管都是军转民出身，也都位于西部偏远地区，但重庆与硅谷相比，有两个关键的不同：首先重庆的军工是以常规武器为主，对重量不敏感，是低重量附加值的产品，而硅谷则从一开始就以代表未来方向的航空航天和信息技术为主，对重量敏感，是高重量附加值的产品；其次，重庆军转民时的主体是国有企业，而硅谷则是大量私有公司，它们想尽一切办法要让投入的巨额资金得到回报。